Si el fuego ya de por s\u00ed es uno de los peligros m\u00e1s grandes del ser humano en cualquier situaci\u00f3n, en aviaci\u00f3n es todav\u00eda m\u00e1s grave cuando se produce en vuelo. Los sistemas anti-fuego de un avi\u00f3n no est\u00e1n pensados solamente para la fase de vuelo, deben ser capaces de ayudar en cualquier momento en el que aparezca.<\/p>\n
Hay zonas en las que las personas que est\u00e9n en ellas pueden advertir un fuego incipiente, como la cabina de pilotaje o la de pasajeros, pero hay otras zonas en las que hay que disponer de otros medios de vigilancia y de control de fuegos, como son:<\/p>\n
– Motores y unidades auxiliares de potencia (APU)
\n– Bodegas de carga y de equipajes
\n– Compartimentos de sistemas electr\u00f3nicos
\n– Compartimentos de trenes de aterrizaje
\n– Conductos de aire
\n– Lavabos\u2026<\/p>\n
\u2026s\u00ed, lavabos, porque aunque un fuego en un lavabo es detectable por la tripulaci\u00f3n o por alg\u00fan pasajero que intente entrar en el mismo, en las fases de despegue o aterrizaje los lavabos no tienen supervisi\u00f3n posible.<\/p>\n
En los lavabos de los aviones hay ceniceros, aun cuando est\u00e1 prohibido fumar a bordo. Todos sabemos que hay gente no muy proclive a respetar las normas. Si alguien enciende un cigarrillo a bordo es mejor que tenga d\u00f3nde apagarlo.
\nLa Autoridad Federal de la Aviaci\u00f3n (FAA) emiti\u00f3 una directiva en ese sentido, la AD 74-08-09, tras un accidente con 123 v\u00edctimas en 1973, que se origin\u00f3 por una colilla depositada en la papelera de un lavabo en el que no hab\u00eda cenicero (Varig vuelo 820, 11 de julio de 1973). Esa misma directiva indicaba la prohibici\u00f3n de fumar en los lavabos y la obligaci\u00f3n de situar letreros indicando esa prohibici\u00f3n en los propios lavabos, adem\u00e1s de introducir en las instrucciones que los tripulantes de cabina dan a los pasajeros antes del vuelo una p\u00e1rrafo expreso para avisar de la prohibici\u00f3n de fumar en los lavabos.<\/p>\n
Ese aviso se sigue emitiendo hoy en d\u00eda, pero adem\u00e1s con el a\u00f1adido de que \u00ablos lavabos cuentan con detectores de humos\u00bb, algo que se implant\u00f3 a ra\u00edz de otro accidente, el del vuelo 797 de Air Canada del 2 de junio de 1983, casi 10 a\u00f1os despu\u00e9s del anterior. En este caso, un cigarrillo mal apagado inici\u00f3 un fuego en el lavabo, que pas\u00f3 a los paneles decorativos interiores del avi\u00f3n produciendo humos t\u00f3xicos. Fallecieron 23 personas antes de que el avi\u00f3n pudiera aterrizar. El aparato result\u00f3 destruido por el incendio, una vez en tierra.<\/p>\n
La FAA oblig\u00f3 entonces a la implantaci\u00f3n de sistemas de detecci\u00f3n de humos en los lavabos, adem\u00e1s de a la instalaci\u00f3n de extintores autom\u00e1ticos.<\/p>\n
Los sistemas de detecci\u00f3n de fuego son del tipo de detecci\u00f3n por ionizaci\u00f3n del aire, no utilizan la detecci\u00f3n por visibilidad del humo. Las se\u00f1ales de los detectores de los lavabos (que se encuentran en las zonas de salida del aire del lavabo) se recogen en un centro de detecci\u00f3n com\u00fan, que env\u00eda se\u00f1ales, en caso de detectarse humo, a la cabina de pilotaje, y hace sonar una alarma audible en la cabina de pasajeros, entre otras cosas.<\/p>\n
La normativa aeron\u00e1utica indica cu\u00e1ntos extintores port\u00e1tiles son obligatorios en un avi\u00f3n seg\u00fan el n\u00famero m\u00e1ximo de pasajeros que el avi\u00f3n pueda transportar:<\/p>\n
* de 7 a 30 pasajeros => 1 extintor
\n* de 31 a 60 => 2 extintores
\n* de 61 a 200 => 3 extintores
\n* de 201 a 300 => 4 extintores
\n* de 301 a 400 => 5 extintores
\n* de 401 a 500 => 6 extintores
\n* de 501 a 600 => 7 extintores
\n* de 601 a 700 => 8 extintores<\/p>\n
En definitiva uno m\u00e1s por cada 100 pasajeros.<\/p>\n
Por directivas de aviaci\u00f3n, los detectores deben ser capaces de:<\/p>\n
Los extintores fijos (no port\u00e1tiles) de un avi\u00f3n se instalan para ayudar en la extinci\u00f3n de los motores, del compartimento del APU, de las bodegas de carga y equipaje y de los lavabos.<\/p>\n
La idea b\u00e1sica es rellenar el entorno de un agente inerte (que no combustione). Un ejemplo son los extintores de CO2, v\u00e1lidos para las clases B y C. En aviaci\u00f3n se sigue utilizando el agente Hal\u00f3n, aun cuando este tipo de extintores est\u00e1n prohibidos en otros \u00e1mbitos por su capacidad destructora de la capa de ozono. La Boeing nos dec\u00eda en 2011 que el hal\u00f3n se utilizaba en:<\/p>\n
* Extintores fijos en lavabos (Hal\u00f3n 1301), instalados en aviones anteriores al 2007.
\n* Extintores port\u00e1tiles (Hal\u00f3n 1211) localizados en la cabina, en armarios, compartimentos de descanso de la tripulaci\u00f3n, y compartimentos de carga accesibles para la tripulaci\u00f3n.
\n* Fijos en compartimentos de carga (Hal\u00f3n 1301).
\n* Motores y APUs (Hal\u00f3n 1301).<\/p>\n
Los planes de sustituci\u00f3n del hal\u00f3n abarcan desde el 2011 hasta el 2025, no se trata de un cambio brusco, sino de implementaci\u00f3n parcial seg\u00fan cada uno de los tipos indicados justo antes de este p\u00e1rrafo.<\/p>\n
Los sistemas fijos de extinci\u00f3n de un fuego deben ser capaces, adem\u00e1s de lo indicado m\u00e1s arriba, de actuar de una forma intensiva en una primera fase de control del fuego y de actuar de una forma m\u00e1s suave en una fase de control de un fuego ya extinguido.<\/p>\n
En cuanto a la actuaci\u00f3n de los pilotos ante un fuego declarado en vuelo (fuego real o indicado por error de un detector) o a la detecci\u00f3n de olores sospechosos por parte de pasajeros o tripulantes, la norma b\u00e1sica es la de descender y aterrizar lo m\u00e1s deprisa posible, salvo que se tenga constancia de que la alarma es falsa. Si el fuego se ha producido en un motor ese motor debe ser apagado inmediatamente. Solo en el caso de que una vez extinguido el fuego en ese motor sea improbable que se vuelva a iniciar se podr\u00eda volver a poner en marcha el motor.<\/p>\n
El tiempo es cr\u00edtico en estas situaciones, un descenso desde altitud de crucero puede llevar muchos minutos. En algunas zonas del mundo hay bastantes aeropuertos en los que aterrizar de emergencia, por ejemplo en Europa occidental, pero no en todas las zonas los hay, de tal manera que descender r\u00e1pidamente puede solo ser la primera fase de un complicado aterrizaje de emergencia (\u00a1o amerizaje!).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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