Sistema anti fuego en aviones-parte 3: cuántos instalar

Los extintores portátiles obligatorios en un avión va en función al número de pasajeros que la nave puede transportar. Según normativa aeronáutica es:

En definitiva uno más por cada 100 pasajeros.

Por directivas de aviación, los detectores deben ser capaces de:

  • No emitir falsas alarmas en ningún momento
  • Indicar rápidamente la presencia de fuego y la situación del fuego lo más exacta posible
  • Indicar si un fuego se ha reactivado tras su extinción
  • Indicar continuamente que un fuego está activo
  • Ser evaluados desde la cabina de pilotaje, verificando su correcto funcionamiento
  • Resistir daños ante la exposición a aceites, agua, vibraciones, temperaturas extremas o golpes
  • Ligeros en peso para poderse adaptar a todas las situaciones de instalación requeridas
  • Estar alimentados desde la unidad de potencia (eléctrica)
  • Consumir una cantidad de energía mínima cuando no hay fuego presente
  • Emitir una señal luminosa que alerte a los pilotos, indicando la localización del fuego, además de una señal sonora audible
  • Instalar un detector independiente para cada motor

Los extintores fijos (no portátiles) de un avión se instalan para ayudar en la extinción de los motores, del compartimento del APU, de las bodegas de carga y equipaje y de los lavabos.

La idea básica es rellenar el entorno de un agente inerte (que no combustione). Un ejemplo son los extintores de CO2, válidos para las clases B y C. En aviación se sigue utilizando el agente Halón, aun cuando este tipo de extintores están prohibidos en otros ámbitos por su capacidad destructora de la capa de ozono. La Boeing nos decía en 2011 que el halón se utilizaba en:

  • Extintores fijos en lavabos (Halón 1301), instalados en aviones anteriores al 2007.
  • Extintores portátiles (Halón 1211) localizados en la cabina, en armarios, compartimentos de descanso de la tripulación, y compartimentos de carga accesibles para la tripulación.
  • Fijos en compartimentos de carga (Halón 1301).
  • Motores y APUs (Halón 1301).

Los planes de sustitución del halón abarcan desde el 2011 hasta el 2025, no se trata de un cambio brusco, sino de implementación parcial según cada uno de los tipos indicados justo antes de este párrafo.

Los sistemas fijos de extinción de un fuego deben ser capaces, además de lo indicado más arriba, de actuar de una forma intensiva en una primera fase de control del fuego y de actuar de una forma más suave en una fase de control de un fuego ya extinguido.

En cuanto a la actuación de los pilotos ante un fuego declarado en vuelo (fuego real o indicado por error de un detector) o a la detección de olores sospechosos por parte de pasajeros o tripulantes, la norma básica es la de descender y aterrizar lo más deprisa posible, salvo que se tenga constancia de que la alarma es falsa. Si el fuego se ha producido en un motor ese motor debe ser apagado inmediatamente. Solo en el caso de que una vez extinguido el fuego en ese motor sea improbable que se vuelva a iniciar se podría volver a poner en marcha el motor.

El tiempo es crítico en estas situaciones, un descenso desde altitud de crucero puede llevar muchos minutos. En algunas zonas del mundo hay bastantes aeropuertos en los que aterrizar de emergencia, por ejemplo en Europa occidental, pero no en todas las zonas los hay, de tal manera que descender rápidamente puede solo ser la primera fase de un complicado aterrizaje de emergencia (¡o amerizaje!).

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